Тикси-Бухта встреч

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта

Арктика. Транзитный потенциал.

E-mail Печать PDF
Арктика. Транзитный потенциал. Нужно выработать и реализовать стратегические проекты присутствия России в Арктике.

К середине 80-х годов прошлого века перевозки грузов в советском секторе Арктики по Северному морскому пути достигли своего максимума. В основном это были каботажные перевозки по завозу народно-хозяйственных грузов и частично экспортно-импортные операции по завозу труб в Обскую губу для строительства магистральных газопроводов, импортного оборудования и вывоза леса из Игарки и Тикси.
Виталий ЗБАРАЩЕНКО,заместитель министра морского флота СССР в период 1986-1988 гг.
 
Транзитные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) по СМП между иностранными портами (МИП) не осуществлялись по причине их экономической нецелесообразности (Западная Европа – Китай/Япония) или отсутствия как таковых (Норвегия – Аляска). Что касается каботажного транзита, к примеру, Архангельск – Магадан или Петропавловск-на-Камчатке, то здесь реальная экономика также была против переключения грузов на море. Конкуренция для морского флота с льготными железнодорожными тарифами между европейской частью СССР и Приморским краем заведомо исключалась, так как транспортные льготы, совершенно справедливо и разумно установленные правительством для развития Дальнего Востока, просто обязывали грузовладельцев использовать исключительно железнодорожный транспорт.

Резкое снижение объёмов морских арктических перевозок, переход всего транспортного флота в руки частных судовладельцев привели к сокращению заказов на строительство транспортного флота с усиленным ледовым классом и поставили под сомнение необходимость пополнения флота линейных ледоколов. В то же время существенно повысился интерес мирового сообщества к проблемам Арктики в связи с предстоящими разработками природных полезных ископаемых (и прежде всего углеводородов) на морском шельфе в районах прохождения трасс Северного морского пути и в Баренцевом море. За повышенным интересом неминуемо последует активное внедрение иностранного капитала и зарубежных фирм в разработку высокоширотных морских месторождений, а у наших внуков останутся только мемуары предков о героическом прошлом освоения Арктики и вымпел Чилингарова на дне Северного Ледовитого океана, если не будут разработаны и реализованы стратегические проекты присутствия России в Арктике. Пока развитие данной проблемы идёт по совершенно другому пути. Главный грузовладелец арктических перевозок настоящей эпохи – Норильский металлургический комбинат – построил собственные современные транспортные суда с высокой ледопроходимостью, что в значительной степени снизило потребности в использовании атомных ледоколов и оставило без работы единственное атомное транспортное судно – атомоход «Севморпуть». Отсутствие в планах постройки отечественного транспортного сухогрузного флота судов с высоким ледовым классом ведёт к необходимости фрахтования иностранного тоннажа, а значит, и к снижению уровня присутствия России в Арктике. Такое же положение и с флотом танкеров-снабженцев для завоза нефтепродуктов для Арктики.

В своё время планировалось строительство не одного, а двух атомоходов типа «Севморпуть». Одним из вариантов их использования была организация регулярной грузовой линии Мурманск – Магадан/Петропавловск с использованием как лихтеров, так и контейнеров международного стандарта.

Реализация транзитного потенциала Северного морского пути даст возможность прежде всего для национальной экономики России решить судьбоносные проблемы территориальной целостности страны за счёт создания и устойчивого обеспечения наиболее дешёвых транспортных связей между европейской частью РФ и Дальневосточным федеральным округом и одновременно обеспечить постоянное присутствие России в Арктике при достаточной загрузке существующего и будущего атомного флота.

Предварительный анализ себестоимости перевозок генеральных грузов между европейской частью России и ДВФО по всем возможным транспортным схемам однозначно подтверждает транспортные преимущества СМП по сравнению с любыми другими вариантами перевозок при достаточно низкой себестоимости перевозок (около 5 рублей за кг при разнице в ценах одного кг товаров и продуктов в рассматриваемых регионах в несколько десятков рублей). Основание – статистические данные экономики РФ за 2008 год, опубликованные в «Российской газете» за 13 марта 2009 года.

Преимущества СМП

Безусловно, что существующие транспортные активы России не позволят реализовать рассматриваемый проект без существенных инвестиций как в строительство транспортного флота, так и современных контейнерных терминалов. Но частично, фрагментарно предпосылки для реализации транзитного проекта Севморпути или есть (атомный ледокольный флот, а/х «Севморпуть», опыт работы в Арктике) или заложен в уже утверждённых стратегических транспортных проектах (контейнерный терминал в порту Мурманск) или рассматриваемых вариантах строительства глубоководных контейнерных терминалов (район Мудьюг Архангельского морского порта) и проектах крупнотоннажного арктического флота грузоподъёмностью 30-35 тыс. тонн (СА-30, СА-35). Очевидно, что включение рассматриваемого проекта арктической контейнерной линии Мурманск – Камчатка в «Стратегию развития транспорта России до 2020 года» позволит активизировать работу по разработке всех звеньев транспортной цепи и подготовке решений по созданию новых грузопотоков народно-хозяйственных грузов для обеспечения требуемой связности территорий в составе Российской Федерации и формирования опорного каркаса пространственной организации оптимального развития производительных сил страны.

Полную версию статьи читайте в газете Морские вести России № 10 (2009) 

 

 

Наша группа в Facebook

Реклама

Нет

Авторизация

Наши