Резкое снижение объёмов морских арктических перевозок, переход всего транспортного флота в руки частных судовладельцев привели к сокращению заказов на строительство транспортного флота с усиленным ледовым классом и поставили под сомнение необходимость пополнения флота линейных ледоколов. В то же время существенно повысился интерес мирового сообщества к проблемам Арктики в связи с предстоящими разработками природных полезных ископаемых (и прежде всего углеводородов) на морском шельфе в районах прохождения трасс Северного морского пути и в Баренцевом море. За повышенным интересом неминуемо последует активное внедрение иностранного капитала и зарубежных фирм в разработку высокоширотных морских месторождений, а у наших внуков останутся только мемуары предков о героическом прошлом освоения Арктики и вымпел Чилингарова на дне Северного Ледовитого океана, если не будут разработаны и реализованы стратегические проекты присутствия России в Арктике. Пока развитие данной проблемы идёт по совершенно другому пути. Главный грузовладелец арктических перевозок настоящей эпохи – Норильский металлургический комбинат – построил собственные современные транспортные суда с высокой ледопроходимостью, что в значительной степени снизило потребности в использовании атомных ледоколов и оставило без работы единственное атомное транспортное судно – атомоход «Севморпуть». Отсутствие в планах постройки отечественного транспортного сухогрузного флота судов с высоким ледовым классом ведёт к необходимости фрахтования иностранного тоннажа, а значит, и к снижению уровня присутствия России в Арктике. Такое же положение и с флотом танкеров-снабженцев для завоза нефтепродуктов для Арктики.
В своё время планировалось строительство не одного, а двух атомоходов типа «Севморпуть». Одним из вариантов их использования была организация регулярной грузовой линии Мурманск – Магадан/Петропавловск с использованием как лихтеров, так и контейнеров международного стандарта.
Реализация транзитного потенциала Северного морского пути даст возможность прежде всего для национальной экономики России решить судьбоносные проблемы территориальной целостности страны за счёт создания и устойчивого обеспечения наиболее дешёвых транспортных связей между европейской частью РФ и Дальневосточным федеральным округом и одновременно обеспечить постоянное присутствие России в Арктике при достаточной загрузке существующего и будущего атомного флота.
Предварительный анализ себестоимости перевозок генеральных грузов между европейской частью России и ДВФО по всем возможным транспортным схемам однозначно подтверждает транспортные преимущества СМП по сравнению с любыми другими вариантами перевозок при достаточно низкой себестоимости перевозок (около 5 рублей за кг при разнице в ценах одного кг товаров и продуктов в рассматриваемых регионах в несколько десятков рублей). Основание – статистические данные экономики РФ за 2008 год, опубликованные в «Российской газете» за 13 марта 2009 года.
Преимущества СМП
Безусловно, что существующие транспортные активы России не позволят реализовать рассматриваемый проект без существенных инвестиций как в строительство транспортного флота, так и современных контейнерных терминалов. Но частично, фрагментарно предпосылки для реализации транзитного проекта Севморпути или есть (атомный ледокольный флот, а/х «Севморпуть», опыт работы в Арктике) или заложен в уже утверждённых стратегических транспортных проектах (контейнерный терминал в порту Мурманск) или рассматриваемых вариантах строительства глубоководных контейнерных терминалов (район Мудьюг Архангельского морского порта) и проектах крупнотоннажного арктического флота грузоподъёмностью 30-35 тыс. тонн (СА-30, СА-35). Очевидно, что включение рассматриваемого проекта арктической контейнерной линии Мурманск – Камчатка в «Стратегию развития транспорта России до 2020 года» позволит активизировать работу по разработке всех звеньев транспортной цепи и подготовке решений по созданию новых грузопотоков народно-хозяйственных грузов для обеспечения требуемой связности территорий в составе Российской Федерации и формирования опорного каркаса пространственной организации оптимального развития производительных сил страны.
Полную версию статьи читайте в газете Морские вести России № 10 (2009)
