Тикси-Бухта встреч

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта

Арктическое морское пароходство: правда и вымысел

E-mail Печать

АркМП - Арктическое морское пароходство. В сентябре о нем узнал весь мир, хотя в последние 15 лет эта аббревиатура постепенно вышла из употребления, и новое поколение уже совсем забыло, что такое предприятие,  некогда успешное и респектабельное, существовало на Северном морском пути в Центральной Арктике, составляя конкуренцию Мурманскому и Архангельскому пароходствам. Истинно Арктическая эскадра торгового флота, единственная в стране. По-своему это уникальные корабли ледового класса, сконструированные и выпущенные корабелами судоверфи Навашино на Оке, поскольку, имея осадку до 4,5 метра, они могли осуществлять мореходство в арктических морях от Мурманска до Анадыря и даже заходить в коварные арктические реки Яну, Лену и Колыму.

 

Однако нынешняя его неожиданная «слава» была печальной. И связана она с тем, что в Шанхае якобы были «арестованы» два судна, ему принадлежащие.

Конечно, журналисты перестарались, преподнося эту новость как очередную сенсацию. Нет, резон в том, что целую неделю с телеэкранов не сходили сюжеты об «оголодавших» моряках, нерадивом руководстве предприятия, находящемся в Тикси в Арктике Якутии, которое несколько месяцев не платит зарплату и за ремонт своих судов на китайских верфях, несомненно, был. Вот только ареста никакого не было.

Ведь, чтобы арестовать иностранное судно, надо иметь на руках решение хотя бы захудалого районного суда с обвинениями, не говоря уже о международных юридических санкциях. Наши китайские друзья из Шанхайского судоремонтного завода, на котором до этого в течение последних лет АркМП проводило регулярно ремонты своего флота, и не думали подавать в суд. Корабли «Василий Ян» и «Профессор Воскресенский» были задержаны на заводе ввиду просрочки очередного платежа. Сугубо деловые разборки в рамках допустимых и оговоренных договорами о сотрудничестве.

Но, как говорят, нет дыма без огня. Проблемы с финансированием в Арктическом пароходстве существуют и с каждым годом нарастают, как снежный ком. И, естественно, есть законный повод волноваться.

Нас уже приучили к восприятию «юного» капитализма в России – у нас-де извлечение прибыли ничего общего не имеет с модернизацией промышленных процессов, с новыми технологиями и техническими решениями, с совершенствованием рабочих мест. 

Вот и извлекают новые хозяева все, что можно «выжать» из старого оборудования, старых машин, техники и предприятий еще советского образца, не вкладывая в воспроизводство ни рубля. Так ведет себя менеджмент и на конфетной фабрике, и на крупных гидроэлектростанциях,  и на металлургических комбинатах, и в сельском хозяйстве… АркМП не составило исключения.

И, конечно, разобраться в этом следует компетентно, но без экскурса в историю сделать это невозможно. А история пароходства постоянно была связана с имущественным разделом.

С появлением морского порта Тикси на карте страны перевозчики грузов получили возможность зимовать здесь же. Так, перед самой войной 1941-45 годов возникло Северо-Восточное управление морского флота. Оно просуществовало довольно долго. Затем при Горбачеве было преобразовано в Якутское производственное объединение морского транспорта. А при Ельцине - в АК «Арктическое морское пароходство», которым управляла республика. Наконец после акционирования ОАО «АркМП» она получила пакет акций 50+1, остальные – Россия.

Когда строились и стабильно работали горнодобывающие комбинаты на Чукотке и в Заполярье Якутии, навашинские морские суда в Тикси грузоподъемностью 4-5 тысяч тонн постройки 70-80 годов были обеспечены грузовой базой полностью.

В 90-е все изменилось. Один за другим закрылись Певекский, Иультинский оловодобывающие комбинаты на Чукотке, золотодобывающий «Куларзолото» на Яне в Якутии, ликвидировались мощные геологоразведочные экспедиции на всем северо-востоке России. Закрылись десятки рудников, приисков, шахт, полярные станции. Нынче завершил свое существование последний горный комбинат в Центральной Арктике «Депутатсколово» - гордость России, где добывалось самое чистое олово в мире, называемое специалистами «белой жестью».

Грузовая база резко сократилась. Перевозки упали с 3-4 млн тонн до 300-500 тысяч. В основном это госзаказ - уголь, дизельное топливо, нефтепродукты. С этим объемом перевозок легко справляются суда Ленского объединенного речного пароходства класса река-море, Янское речное пароходство и Колымская судоходная компания, имеющие в составе своего флота по десятку малотоннажных речных судов. За ненадобностью из хозяйственного оборота выпал Северный морской  путь.

Поэтому флот Арктики несмело стал «выходить» на Дальний Восток, где включался в международные перевозки между Россией, Китаем, Кореей и Японией.

Сегодня в стране есть Транспортная стратегия до 30-го года. Программа учитывает все аспекты развития транспортного комплекса в целом. Однако и в ней Северный морской путь прописан смутно и с надеждой на то, что в скором будущем на шельфе арктических морей начнут разрабатываться богатейшие месторождения углеводородного сырья мирового уровня. Пока же что-то начали добывать в Печорском море на Ямале и вплотную подошли к проекту Штокманского месторождения в Баренцевом. 

20 лет в России ведутся дебаты на высшем государственном уровне об исконно российском Севморпути, а вопрос нужен или не нужен он государству так и не решен. Конечно, мощное для Арктики морское предприятие ОАО «АркМП», как и два замечательных морских порта – Тикси на море Лаптевых и Зеленый мыс в Восточно-Сибирском море, захирели.

С середины девяностых флот АркМП постепенно перебазировался на Дальний Восток, оставив только тиксинскую прописку. А с 2000-го года на Севморпути у причалов Тикси больше не видели ни одного «моряка». В последнюю арктическую навигацию-2009 порт переработал аж… 6,5 тысячи тонн народнохозяйственных грузов. Вперед, Россия!

Сегодня на балансе пароходства все те же 14 единиц транспортного флота. По оценкам специалистов, износ кораблей до 80%. Это значит, что 10 из них продолжают эксплуатироваться с повышенным нормативным сроком. А между тем финансовое состояние в АркМП складывалось в последние годы из рук вон плохо. По двум причинам.

Во-первых, на Дальнем Востоке никто их с распростертыми объятиями не ждал. Там проходят «караванные» пути кораблей грузоподъемностью 25-60 тысяч тонн. И четырех-пятитысячник не может составить им конкуренцию. Заграничные фрахты такую мелкую «фасовку» даже не принимают во внимание. Сегодня всего два корабля находятся на постоянных перевозках угля из порта Посьет в Рижао (Центральный Китай) и три – из Сахалина в Японию.

Во-вторых, и это главная причина, флот успел заметно постареть. Корабли эксплуатируются 25-30 лет. В строю, по сути, 7 кораблей, имеющих какую-то работу. Остальные находятся либо в ремонте, либо в ожидании его в дальневосточных портах Ливадия, Владивосток, Находка, Славянка и портах Китая. По сегодняшним ценам простой одного корабля такого класса обходится в 800 тысяч рублей в день. Флот же в ремонте за год потерял  767 суток, или 35% рабочего времени и почти 50 млн рублей доходов.

А есть ли выход? Оптимисты говорят, что есть. Нужна только воля. В мае этого года новое руководство пароходства (генеральный директор Валерий Иванович Степанов) разработало так называемый пошаговый план по выводу предприятия из тяжелого финансового положения. Он предусматривает в первую очередь процедуру внешнего наблюдения на основании федерального закона о несостоятельности (банкротстве).

В нем есть два пункта: продажа пяти окончательно устаревших судов типа «Кишинев» и «Советская Якутия» и включение пароходства в график плановых перевозок сырьевых экспорто–ориентированных грузов, добываемых промышленными предприятиями в Якутии.

Именно этот путь является спасительной соломинкой, считают в пароходстве. Однако, как показала практика, дойти до нужного решения очень непросто.

В одном из писем руководству республики генеральный директор пароходства сообщает, что на фоне финансового кризиса необходимо успеть реанимировать АркМП путем интенсификации. И предлагает в первую очередь обеспечить предприятие гарантированной грузовой базой. Возможность такая есть. Известно, что республика совместно с ОАО «Мечел» начала интенсивно строить под Ванино угольные терминалы в бухте Мучке для перевозки каменного топлива, добываемого в Нерюнгри, (а скоро и на Эльге), по контрактам в Японию и Китай. Решить этот вопрос республика и компания «Мечел», нынешний владелец «Якутугля», в состоянии без особых усилий. Стоит только заключить подобающий долгосрочный контракт с пароходством.

Но частная компания резонно отбивается от этой сделки, неоспоримо утверждая, что «расчеты, проведенные совместно со специалистами ОАО СК «АркМП», показывают, что конструктивные особенности судов и их недостаточная грузоподъемность не позволяют им конкурировать с судами грузоподъемностью 20-60 тысяч тонн, используемыми в настоящее время для вывозки угля из порта Посьет. Использование судов ОАО АК «АркМП» может быть целесообразно в случае появления спроса на поставку угля партиями по 5 тысяч тонн при условии улучшения ситуации на фрахтовом рынке».

В другом письме – ответе председателю правительства республики руководитель «Мечела» более откровенен: «Наша компания готова рассмотреть возможность использования судов ОАО СК «АркМП» с первого года отгрузки эльгинского угля на экспорт, при этом наиболее конкурентоспособными будут суда грузоподъемностью 60-80 тысяч тонн. Кроме того, для круглогодичного использования этих судов они должны иметь ледовый класс, позволяющий работать в зимнее время в частично замерзающих водах порта бухты Мучке». Условия, как видим, невыполнимые для наших «полярников». Другими словами, большой собственник снисходительно предлагает ждать у моря благоприятной погоды.

Это тот случай, когда существуют две истины. Одна в том, что надо всю цепочку от добычи и доставки до потребителя продукции сосредоточить в руках республики, которая имеет на это все основания, и не разрывать ее на берегу моря. Другая - в невыгодности на этом пути использования имеющегося у республики флота.

И здесь есть выход. В обращении к президенту республики Валерий Степанов предлагает воспользоваться сложившейся конъюнктурой на рынке продаж. «В настоящее время объем перевозок на внешнем рынке существенно сократился, - пишет он, - значительно снизилась и рыночная стоимость транспортных судов. К примеру, балкер грузоподъемностью 50 тысяч тонн стоит 30 млн долларов США, до кризиса в сентябре 2008 года он стоил 70 тысяч долларов. Ситуацию необходимо использовать как в интересах республики, так и в интересах компании».

Теперь дело за малым – мудрым государственным решением. На Экспертном совете Федерального агентства морского и речного транспорта по вопросам внутреннего водного транспорта Ленского бассейна, прошедшем 22 октября сего года в Якутске, речники с сожалением отмечали, что, похоже, Минимущества России очень смутно представляет себе, каким имуществом оно владеет, и уж совсем не знает ему цены. Поэтому зачастую получается, что там, где в компаниях 51% акций (Осетровский речной порт, Киренская и Алексеевская РЭБ флота, ЛОРП) принадлежит государству, чаще всего дело сводится к банкротству, а потом все за бесценок продается с аукциона. 


 

 

Наша группа в Facebook

Реклама

Лента киперная

Аналитика, цены, новости рынка. Лента

furkom.ru

Подарочный сертификат спортмастер

Подарочные сертификаты. Магазин подарочных сертификатов

taimir.su

Нет

Авторизация

Наши